Повреждения автомобиля и травмирование участников движения

Что же происходит при столкновении автомобилей? Во-первых, удар самого автомобиля о препятствие, так называемый «первичный удар», в результате чего, например, при лобовом (фронтальном) ударе деформируется передняя часть кузова. При этом под лобовым, или фронтальным, подразумевается удар, приходящийся на переднюю часть автомобиля (столконовение транспортного средства передней частью с движущимся или покоящимся объектом, причем действие ударной силы совпадает с направлением движения центра тяжести) [2]. Во время испытаний автомобиля методом наезда на малодеформируемое препятствие со скоростью 50 км/ч передняя часть кузова деформируется примерно на 60 см за 0,1 с, а кинетическая энергия автомобиля стандартных размеров массой 1800 кг ,в момент удара равна 16 800 Дж. Вся эта энергия при столкновении должна поглотиться за доли секунды.

Если тело человека не удерживается на сиденье специальной системой, например, ремнями безопасности, то оно под действием сил инерции продолжает двигаться вперед со скоростью, которую имел автомобиль в момент «первичного удара», т. е. 50 км/ч. При этом человек ударяется о детали внутреннего оборудования уже во время остановки самого автомобиля, подвергаясь крайне высоким перегрузкам. В этот момент происходит «вторичный удар» уже человека об элементы конструкции внутри автомобиля. Деформация элементов внутреннего оборудования кузова от удара о них тела человека составляет 2 — 5 см. Различие в величинах деформаций передней части кузова (60 см) в результате удара автомобиля о препятствие и деталей его внутреннего оборудования под действием тела человека (2 — 5 см) означает, что человек воспринимает значительно большие перегрузки, чем автомобиль. В результате полученного удара замедление на уровне груди достигает 30 — 40 g, т. е. почти сорокократные перегрузки, а на уровне головы 70 g. На рис. 6 показаны последовательно фазы перемещения и удары тела водителя, не закрепленного ремнями безопасности, при лобовом (фронтальном) ударе автомобиля.


Рис. 6. Фазы (0 — 5) перемещения человека, не закрепленного ремнями безопасности, внутри автомобиля при фронтальном столкновении

Доказано, что при лобовом ударе о препятствие люди, находящиеся внутри автомобиля, испытывают те же перегрузки, что и при падении с различной высоты. Например, тяжесть травм, получаемых человеком при наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч, соответствует падению человека с высоты 3,5 м. Тяжесть травмирования при лобовом ударе автомобиля резко возрастает с увеличением скорости его движения, при этом .возрастание скорости в 2 раза эквивалентно росту высоты падения в 4 раза (рис. 7) [24].

Причиной травматизма при ДТП является большая кинетическая энергия, накопленная массой человека при движении автомобиля. При его резком замедлении в результате лобового удара на скорости 55 км/ч эта энергия по своему значению соответствует падению с высоты 10 м и составляет 75 Дж при массе человека 75 кг. Чем меньше путь торможения, тем больше будет тормозящая сила, которая на пути 1; 0,1 и 0,01 м составит соответственно 7,5; 75 и 750 кН. Если человек будет падать с высоты 10 м на асфальт [2], то он получит серьезные травмы, которые могут вызвать даже смертельный исход; при падении на цветочную клумбу тяжесть его травм будет гораздо ниже, а в случае падения на спасательный пожарный брезент человек вообще избежит травм. Приведенный пример позволяет судить об эффективности ремня безопасности. Благодаря упругим деформациям передней части кузова тормозной путь, совершаемый человеком, который закреплен ремнями безопасности, может достигать 1 м. Причем амортизация самого ремня еще больше снижает действие тормозной силы.


Рис. 7. Схема соответствия тяжести последствий при лобовом наезде автомобиля с различной скоростью (v) на препятствие падению человека с различной высоты (Н)

Когда водитель (пассажир) надежно закреплен на сиденье ремнями безопасности, они удерживают его тело от опасных перемещений после фронтального удара и остановки автомобиля, тем самым снижая действие перегрузок до минимума.

На рис. 8 схематично показаны последовательно фазы перемещения человека в результате применения различных удерживающих систем.

Поясной ремень безопасности (см. рис. 8, а) позволяет достаточно надежно фиксировать таз человека, но при этом незакрепленная верхняя часть тела под действием сил инерции наклоняется к коленям, вызывая резкий кивок головы.

Применение диагонального ремня безопасности (см. рис. 8, б) в сочетании с амортизирующим надколенником дает несколько большую свободу перемещения нижней части тела, но исключает резкий наклон головы к коленям.

И, наконец, использование воздушной подушки (см. рис. 8, в) исключает наклон головы и верхней части туловища к ногам, однако достаточно большое перемещение нижней части тела вперед может привести к опасному ее контакту с деталями внутреннего оборудования кузова.


Рис. 8. Фазы (0 — 3) перемещения человека при фронтальном столкновении в случае применения: а — поясного ремня безопасности; б — диагонального ремня в сочетании с амортизирующим надколенником; в — надувной подушки

Как показали исследования последствий ДТП за рубежом и в нашей стране, даже при скоростях 30 — 40 км/ч возможны тяжкие и смертельные травмы у водителей и пассажиров, не использующих ремни безопасности. Результаты проведенного Всесоюзным научно-исследовательским институтом безопасности дорожного движения МВД СССР исследования пассивной безопасности легковых автомобилей позволили определить зависимость удельного числа травм на 100 ДТП (Суд) и их тяжести у водителей и передних пассажиров от приведенной скорости (vпр) фронтальных столкновений (рис. 9). При этом приведенная скорость столкновения двух легковых автомобилей при фронтальном прямом ударе vnp= (v1 + v2)/2, где v1 и v2 — скорости, предшествующие столкновению первого и второго автомобилей.


Рис. 9. Зависимость удельного числа травм (Суд) от приведенной скорости (vпр) при фронтальном столкновении: а — у водителя; б — у пассажира на переднем сиденье; 1 — легкие травмы; 2 — менее тяжкие; 3 — тяжкие; 4 — смертельные

С увеличением скорости при фронтальных столкновениях наблюдается возрастание и тяжести последствий ДТП. Так, у пассажиров уже при скорости 20 км/ч отмечаются менее тяжкие и тяжкие травмы, число которых резко возрастает с увеличением скорости до 80 — 90 км/ч, а при ее дальнейшем увеличении растет число смертельных травм. У водителей тяжесть травмирования несколько ниже, чем у пассажиров передних сидений. Это объясняется тем, что водители в процессе управления автомобилем следят за дорожной ситуацией, как правило, предвидят неизбежность столкновения и более готовы к восприятию нагрузок, возникающих в результате удара автомобиля о препятствие: прижимаются грудью к рулевому колесу, поворотом руля непроизвольно стараются подставить под удар более отдаленную от себя правую переднюю часть автомобиля и т. п. Кроме того, водитель в некоторой степени защищен рулевым колесом при невысоких скоростях столкновения от значительных по величине перемещений внутри кузова. Но и у водителей, начиная со скорости 90 км/ч, число смертельных травм растет довольно быстро.

Автомобильной травмой в судебно-медицинской практике называется повреждение или комплекс повреждений, причиненных человеку наружными или внутренними частями движущегося автомобиля или других механических безрельсовых транспортных средств, а также повреждения, полученные при выпадении из них. Основными источниками нанесения травм водителям являются рулевое колесо и лобовое стекло, а пассажирам передних сидений панель приборов и лобовое стекло. Ниже приведены элементы внутреннего оборудования автомобиля, при ударе о которые происходят ранения различной тяжести для водителя и пассажира (в %):

Никто сегодня не возьмется оспаривать тот факт, что все меры по обеспечению пассивной безопасности не смогут оказать надежной защиты находящимся в автомобиле людям, если не будут ограничены их перемещение и возможность соударения с деталями внутреннего оборудования автомобиля.

Известно множество конструктивных решений удерживающих систем, от самых простых до самых сложных, степень обеспечения безопасности которых часто не соответствует простоте или сложности конструкции. Наиболее оптимальными с точки зрения стоимости, простоты конструкции и организации серийного производства являются ремни безопасности. Более чем десятилетний опыт их применения в большинстве стран мира позволил уже спасти немало жизней.

Разумеется, степень защиты, обеспечиваемая привязными ремнями, имеет свои границы и зависит от целого ряда факторов (скорость движения, правильная регулировка по телу пользователя, объект удара и его направление и др.). Их. применение позволяет избежать травмы головы, переломов грудной клетки, тазобедренного сустава, кожные ранения лица и т. д., которые, даже не будучи фатальными, могут явиться причиной длительной потери трудоспособности.

Наиболее распространенными и обеспечивающими достаточно высокий уровень защиты являются диагонально-поясные ремни безопасности статического или инерционного типов с креплением в трех точках. Такие ремни безопасности разработаны, освоены отечественной промышленностью и выпускаются Производственным объединением «Норма» Министерства местной промышленности Эстонской ССР. К 1982 г. выпущено более 26 млн. штук таких ремней для всех моделей отечественных легковых автомобилей. Схема установки статических ремней безопасности в автомобиле «Жигули» показана на рис. 10.

Рассмотрим теперь, каким образом ремень безопасности позволяет обеспечить защиту человека, находящегося в автомобиле, в момент фронтального удара. На рис. 11 показана запись на кинопленку всех фаз перемещения манекена, закрепленного диагонально-поясным ремнем безопасности при испытаниях, соответствующих лобовому удару автомобиля со скоростью около 50 км/ч о неподвижное препятствие. I фаза соответствует движению автомобиля до его удара о препятствие, II — моменту соприкосновения его с объектом соударения. При этом манекен еще остается неподвижным. III фаза соответствует началу деформации передней части кузова автомобиля, а IV — концу этой деформации. Момент начала деформации сопровождается резким движением вперед всего тела человека и ударом его о диагональную и поясную ветви ремня безопасности. В этот момент выбирается первоначальный зазор, с которым ветви ремня прилегали к телу пользователя. Именно от величины этого зазора и растяжения ленты самого ремня зависит величина максимального перемещения человека внутри салона транспортного средства при лобовом ударе.


Рис. 10. Схема установки статических ремней безопасности в легковом автомобиле ‘Жигули’: 1, 2, 3 — места крепления

В этот же момент времени лента ремня, все детали его крепления и замыкающее устройство подвергаются максимальным нагрузкам, поглощая кинетическую энергию тела человека, накопленную при движении автомобиля до его столкновения с препятствием.


Рис. 11. Фазы (I — V) перемещения манекена, закрепленного диагонально поясным ремнем безопасности, при динамическом испытании

После удара о ремень и поглощения им части энергии человека происходит возврат тела назад (IV фаза). Кинетическая энергия, с которой тело человека прижимается к спинке сиденья, является уже незначительной и зависит от первоначальной скорости, силы удара, величины, и характера деформации автомобиля, упругих характеристик применяемой конструкции ремня безопасности, роста и массы человека. Как видно из рис. 11 (V фаза), при возврате манекена назад под действием упругих деформаций ремня его руки, ноги и голова, не удерживаемые ремнями, продолжают движение. V фаза перемещения манекена происходит в тот момент, когда уже закончилась предельная деформация кузова автомобиля.

Туловище манекена прижато к спинке сиденья, голова возвращается в исходное положение. Во время IV и V фаз руки и ноги подвержены возможности травмирования о детали внутреннего оборудования автомобиля. Однако возможность получения травм и их тяжесть значительно ниже, чем при отсутствии ремней, так как основная часть кинетической энергии уже была воспринята ремнем безопасности во время III фазы.

Как видно на киноленте (V фаза), при свободном перемещении руки и ноги человека могут ударяться о предметы и дополнительное оборудование, которое некоторые водители зачастую устанавливают и закрепляют на панели приборов и под ней, как например, выступающие внутри салона приемники, магнитофоны, ящики для мелких вещей, сувениры и т. п. Поэтому п. 27.2.46 Правил дорожного движения запрещает устанавливать на транспортном средстве предметы декоративного оборудования, ограничивающие обзорность с места водителя, которые могут явиться дополнительным источником травмирования.

Весь процесс перемещения манекена по фазам можно разбить по времени его протекания: I — II фазы — от 0,00 до 0,04 с; II — III — от 0,04 до 0,08 с; III — IV — от 0,08 до 0,16 с и IV — V — от 0,16 до 0,20 с.

При больших скоростях столкновения возвращение головы назад может быть довольно резким (V фаза). Чтобы избежать травм шейных позвонков не только при ударах сзади, но и при лобовых ударах с использованием ремней безопасности, на спинки сидений устанавливают подголовники.

При столкновениях человек может перенести довольно значительные перегрузки (50 — 100 g), действующие мгновенно, т. е. если время их действия определяется десятитысячными долями секунды, а соприкосновение тела происходит с упругими опорными поверхностями большой площади. При использовании диагонально- поясного ремня организм человека способен выдержать нагрузки без всяких последствий при замедлении автомобиля, равном 45 g, в течение 0,06 с и 80 g за время приблизительно 0,001 с.

Степень опасности перегрузки зависит от времени ее действия. За время действия 8 с перегрузка в 6 g вызывает повреждение пальцев рук водителя, 25 g — костей тазобедренного сустава, 40 g — ключицы, 80 g — общую контузию, 110 g — повреждение черепа при жестком ударе, 500 g — повреждение черепа при упругом ударе, при 700 g все получаемые телом травмы смертельны. Все эти данные учитываются при разработке требований безопасности к конструкции автомобиля.

При опрокидывании автомобиля удары человека, не закрепленного на сиденье ремнями безопасности, о детали внутреннего оборудования еще более сильны и продолжительны, так как сам процесс опрокидывания длится значительно дольше, чем удар. В случае же открывания дверей при опрокидывании люди могут выпасть из автомобиля и оказаться под транспортным средством.

Применение ремней безопасности необходимо на всех местах автомобиля. Они позволяют не только снизить тяжесть травмы пассажиров задних сидений, но и исключить возможность наносить дополнительные травмы пассажирам передних сидений.

Состояние вопроса травмы внутри салона автомобиля при ДТП

Состояние вопроса травмы внутри салона автомобиля при ДТП / Нестеров А.В. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2007. — №82. — С. 10-22.

библиографическое описание:
Состояние вопроса травмы внутри салона автомобиля при ДТП / Нестеров А.В. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2007. — №82. — С. 10-22.

код для вставки на форум:

Рост количества автомобильного транспорта в РФ, низкая дисциплина водителей и пешеходов, неудовлетворительное состояние дорог сопровождаются ежегодным увеличением числа дорожно-транспортных происшествий, а также пострадавших, в том числе со смертельным исходом. Всемирная организация здравоохранения в 2006 г. опубликовала доклад, согласно которому, во всем мире ежегодно гибнут в результате транспортных происшествий более 1 млн. 200 тыс. человек и еще 50 млн. получают травмы. Ежедневно на дорогах гибнут 3 тыс. человек, большая часть из них — молодые люди в возрасте от 15 до 44 лет. В 2002 году на лиц в возрасте 15-44 года приходилось более половины всех смертельных случаев в ДТП во всем мире. 73 % от общего числа погибших — молодые мужчины. Показатели смертности от ДТП существенно различаются в различных регионах и в разных странах и регионах.

Одним из наиболее сложных вопросов судебно-медицинской экспертизы в случаях автотравмы, является установление механизма возникновения автотравмы по характеру обнаруженных повреждений. Сопоставление морфологии экспериментальных повреждений со сходными повреждениями, встречающимися в повседневной практике, по мнению ряда авторов (В.К. Стешиц, 1954, 1972; А.А. Солохин, 1960, 1972; А.А. Матышев, 1963), помогает решению многих вопросов при экспертизе случаев автомобильной травмы. Моделирование различных механизмов автотравмы крайне необходимо для внедрения технических усовершенствований автомашин, усовершенствования правил эксплуатации автомашин, направленных на повышение безопасности автомобильного транспорта. Участие специалистов точных наук — математиков, инженеров позволяет не только рассчитать физические характеристики дозированных нагрузок в экспериментах, но и предварительно при помощи математических расчетов теоретически определить их величину. Так, А.А. Солохин и Р.Х. Абдукаримов (1991), совместно со специалистами в области математики и вычислительной техники разработали алгоритм и создали программу «ЭДДС видов автомобильной травмы (удар, переезд)». Ими, на основании анализа данных литературы, архивных и собственных наблюдений, был разработан закодированный комплекс морфологических признаков-повреждений. Это позволило составить таблицу с признаками-повреждениями с высокой информативной значимостью для травмы как от удара частями движущегося автомобиля по телу человека, так и от переезда тела колесом автомобиля.

При травме внутри автомобиля в механизме формирования повреждений выделяют две фазы: соударение тела с частями и деталями кабины автомобиля (обязательная фаза); сдавливание тела между сместившимися частями кабины (необязательная фаза). Изредка травма внутри автомобиля может произойти от внезапного внедрения в салон (кабину) посторонних предметов. В механизме формирования повреждений внутри автомобиля основную роль играет удар, однако, могут участвовать сдавливание смещенными частями машины, сотрясение, чрезмерное сгибание или переразгибание (например, шейного отдела позвоночника) и пр.

Возникновение повреждений при этом виде травмы обуславливается ударом тела пострадавшего в силу инерции о части и механизмы автомобиля при внезапной остановке или изменении характера и направления ее движения. При этом, по мнению Щеголева П.П. (1959), повреждения в результате столкновения автомобилей или наездов на неподвижные предметы отличаются от повреждений вследствие опрокидывания, переворачивания автомобиля, падении ее с высоты. Наиболее опасными являются столкновения автомобилей и наезд их на неподвижные предметы особенно передней частью автомобиля. Автор отмечает, что при травме внутри автомобиля признаки воздействия большой механической силы проявляются в меньшей степени, чем при других видах автомобильной травмы. Поэтому явления общего сотрясения тела в этих случаях не бывают выражены. При данном виде травмы отсутствуют явления сдавления тела, характерные для переезда, прижатия автомобилем, повреждения, возникающие при волочении и т.д. При этом виде травмы не наблюдается типичного для воздействия большой силы несоответствия незначительных наружных повреждений обширным разрушениям скелета и внутренних органов. Автор указывает, что особое значение в этом механизме травмы имеет то обстоятельство, что повреждения возникают не только от ударов о тупые предметы, но и в результате воздействия осколков стекла, приборов и иных предметов в автомобиле. Характерным для травмы внутри автомобиля является причинение повреждений пострадавшим, находящимся в сидячем положении, что должно учитываться при измерении высоты расположения повреждений. При травме внутри автомобиля преобладают повреждения головы, грудной клетки и нижних конечностей. При этом повреждения головы у водителей наблюдаются в два раза реже, чем у пассажиров. Характер повреждений и частота их возникновения связана с местонахождением пострадавшего в автомобиле. По данным П.П. Щеголева (1959), повреждения пассажиров наблюдались в два раза чаще, чем повреждения водителей, что соответствует данным литературы (Е. Гардиан, К. Стрейт). Пассажиры, пребывая преимущественно в относительно расслабленном состоянии, не всегда успевают понять происходящее и вовремя сконцентрироваться, что ведет к более легкому их смещению по направлению к травмирующим предметам. Наиболее опасным местом в автомобиле является переднее сиденье для пассажира. Повреждения пассажиров переднего сиденья отличаются особенной частотой и тяжестью. К. Стрейт назвал передние пассажирские сиденья «сиденьем смерти». Водитель при ДТП обычно находится в несколько более выгодном положении, чем пассажиры, так как его внимание сконцентрировано, а тело более фиксировано упором на педали и рулевое колесо, особенно в последние мгновения перед аварией. Отсутствие значительных повреждений у водителя с учетом других условий свидетельствует о сравнительно небольшой скорости движения автомобиля. Е. Гардин, Д. Вебстер, Н. Лисснер указывают, что при больших скоростях удар грудью о руль вызывает смертельные повреждения водителя; кроме того, водитель получает повреждения и при ударе о ветровое стекло. Основными критериями судебномедицинской оценки расположения человека в автомобиле являются: локализация осаднений, кровоподтеков и ушибленных ран, массивность повреждений, локализация и характер «штанц-марок», отражающих рельеф повреждающих предметов (В.К. Иванов, Ю.С. Сидоров, 1990; П.П. Щеголев, 1959). Однако, решение вопроса о месте расположения потерпевшего в момент ДТП только по характеру механических наружных повреждений тела человека затруднительно, так как повреждения у водителей и пассажиров переднего сиденья встречаются примерно с одинаковой частотой (Ю.С. Сидоров, 1969). У водителей и пассажиров наблюдаются почти одинаковые повреждения передних поверхностей коленных суставов и верхних третей голеней от удара о щиток управления, вплоть до переломов. У пассажиров, в отличие от водителей, встречаются множественные резаные раны мягких тканей кистей и предплечий от осколков ветрового или бокового стекла (А.А.Солохин, 2001). Кроме того, у пассажиров повреждения костей черепа обычно более тяжелые, чем у водителей, у них же чаще встречаются переломы шейного отдела позвоночника. Поэтому ряд авторов указывают на необходимость обращения внимания на комплексное исследование одежды, обуви, повреждений автомобиля, а также обнаружению на них следов взаимодействия. Наружные повреждения при травме внутри автомобиля располагаются преимущественно на передних поверхностях тела. В мягких тканях тела, в складках и в карманах одежды обнаруживаются осколки автомобильного стекла. На подошвах обуви водителя можно видеть отпечатки педалей управления, следы трения о них, отрыв каблука. При опрокидывании автомобиля не исключено сдавливание тела между частью автомобиля и грунтом. В таких случаях на трупах обнаруживаются признаки компрессии. Авторы обращают внимание на то, что повреждения одежды и обуви пострадавших обнаруживаются не только при наездах на неподвижное препятствие, но и при столкновении автомобилей. При исследовании обуви лиц, пострадавших внутри салона автомобиля, наблюдаются следы-повреждения, как в области верха обуви, так и на подошвенной поверхности в виде поверхностных потертостей неправильной формы, дугообразной формы, в виде полос и царапин (В.К. Иванов и Ю.С. Сидоров, 1990). В работах данных авторов указывается, например, что при исследовании подошвенной поверхности обуви необходимо обращать внимание на наличие параллельных следов, напоминающих следы скольжения; на следы притертостей от педали тормоза и сцепления, коврика; на различного рода наложения и включения. Повреждения, обнаруженные на теле пострадавшего в сопоставлении с повреждениями автомобиля и с учетом других обстоятельств, случая позволяют полностью восстановить объективную картину автотранспортного происшествия. Для распознавания, кто был водителем, а кто пассажиром, можно ориентироваться на ряд признаков. У водителя автомобиля при фронтальном столкновении могут образовываться достаточно характерные повреждения:

I. Повреждения от взаимодействия стоп с педалями и полом:

  1. повреждения обуви в виде отпечатка на подошве рельефа педали, разрывов в области мыска, отрыв каблука;
  2. кровоподтечность подошвенных поверхностей стоп, повреждения костей стоп;

II. Повреждения от взаимодействия частей тела водителя с рулевым колесом:

  1. разрывы перчаток между первым и вторым пальцами, повреждения больших пальцев кистей и соответствующей межпальцевой складки, кровоподтечность ладоней в области возвышений 1-го и 5-го пальцев;
  2. кровоподтеки и ссадины на внутренней поверхности бедер от удара о рулевую колонку;
  3. разной степени тяжести повреждения груди или живота от удара о рулевое колесо (в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля), при этом от удара животом о руль могут повреждаться внутренние органы брюшной полости, а от удара грудью — органы груди;
  4. дугообразные кровоподтеки, осаднения, иногда ушибленные раны на животе, передней поверхности грудной клетки, плечах от удара о рулевое колесо в сочетании с округлыми или дугообразными повреждениями меньшего диаметра в области грудины от воздействия втулки рулевого колеса;
  5. различные повреждения лица от удара о руль (кровоподтеки, ушибленные раны, особенно губ в сочетании с повреждениями зубов и повреждениями губ с внутренней стороны от зубов), вплоть до локальных переломов костей.

III. Повреждения от деталей дверцы кабины:

  • Данные повреждения у водителей автомобилей, предназначенных для правостороннего движения, расположены на наружной поверхности левого бедра, на левой руке, а у пассажиров — на правой стороне тела. При ином расположении руля все меняется местами.

IV. Повреждения от ремней безопасности:

  • Ремни безопасности причиняют повреждения водителю в области левого плечевого пояса, на передней поверхности левой половины грудной клетки и на правой половине живота, тогда как у пассажиров верхняя половина тела повреждается справа, а живот — слева.

В работах других авторов (А.П. Громов, 1979), имеются указания на существующую определенную закономерность между конкретными величинами действующих сил и особенностями возникновения повреждений (ссадины, кровоподтеки, раны, переломы). Выявленные закономерности позволяют на практике установить механизм травмы и величину действующих сил по обнаруженным повреждениям. Изучение пределов прочности костей к статическим и динамическим нагрузкам представляет значительный интерес для развития такой науки, как биосопромат. Моделирование в судебной травматологии имеет большое значение как для судебно-медицинской науки и практики, так и для ряда клинических дисциплин, в первую очередь травматологии, спортивной медицины. Моделирование различных механизмов автотравмы крайне необходимо для внедрения технических усовершенствований автомобилей, разработка индивидуальных методов защиты, усовершенствования правил эксплуатации автомашин, направленных на повышение безопасности автомобильного транспорта. А.П. Громовым совместно с сотрудниками кафедры судебной медицины 1 ММИ им. Сеченова были разработаны методики получения дозированных повреждений головы и позвоночника, имитирующих травму внутри кабины автомобиля (удары головой о ветровое стекло и другие части автомобиля, «хлыстовые» повреждения головы). Данные методики позволили получить повреждения головы и позвоночника движущегося тела в зависимости от скорости соударения, силы ударов, возникающих перегрузок, упругих свойств соударяе- мых поверхностей (коэффициента восстановления). В процессе экспериментов одновременно определяются расположение центра тяжести и момента инерции тела, угловая и линейная скорости, ударный импульс, время удара (А.П. Громов, 1969).

Изучение структуры повреждений при автомобильной травме подтверждает уже известную закономерность о преобладании при этом виде травматизма множественных и сочетанных повреждений (В.Ф. Трубников и Истомин, 1974, 1977; А.В. Каплан и В.Ф. Пожарский; М.Н. Фаршатов и со авт., и др.). Ряд авторов указывают, что почти в 70% случаев при дорожно-транспортных происшествиях имеет место множественный характер повреждений (Г.Г. Омаров, Т.Р. Ашурбеков, Б.М. Лисянский, Д.А. Тонаев, 1991). Б.Н. Айтмырзаев, В.К. Иванов и Ю:С. Сидоров (1969, 1990) приводят данные своего исследования по выявлению морфологии повреждений головы и частоты встречаемости, последних у пострадавших внутри салона (у водителей и пассажиров переднего сиденья) при лобовых столкновениях легковых автомобилей. Наиболее часто травмировались у водителей и пассажиров переднего сиденья лоб, нос, скуловые и подбородочная области лица, где наблюдались ссадины, (81,4 % и 61,6 % соответственно), кровоподтеки (55,7 % и 40 % соответственно), ушибленные раны (62,8 % и 54,8 соответственно), кровоизлияния в мягкие покровы головы (48,6 % и 38,4 % соответственно). У водителей чаще встречались ушибленные раны и кровоизлияния в мягкие ткани — покровы теменных областей головы, а у пассажиров переднего сиденья — кровоподтеки. Переломы лицевого скелета, височных костей, костей свода и основания черепа чаще обнаруживались у водителей, нежели у пассажиров переднего сиденья. Субарахноидальные, субдуральные кровоизлияния и очаговые кровоизлияния в вещество головного мозга чаще встречались у водителей, а у пассажиров переднего сиденья отмечались чаще всего ушибы и размозжения вещества головного мозга. Основными источниками травмирования головы у водителей явились такие детали салона автомобиля, как рулевое колесо в сборе с рулевой колонкой, лобовое стекло, зеркало заднего вида, передняя стойка кузова автомобиля, реже потолок. У пассажира переднего сиденья — лобовое стекло, передняя боковая стенка кузова автомобиля, панель приборов, несколько реже потолок (Ю.С. Сидоров, 1969; П.П. Щеголев, 1959).

В судебно-медицинской литературе вопрос о дифференциальных признаках повреждений у водителей и пассажиров до сих пор остается недостаточно изученным. А. Рахимов (1956), А.А. Солохин (1968) указывают, что повреждения у водителей расположены на левой, а у пассажиров — на правой переднебоковой поверхности тела. П.П. Щеголевым (1959), а в последующем Ю.С. Сидоровым (1969) были проанализированы повреждения у водителей и пассажиров для выявления особенностей локализации и характера повреждений, возникающих при столкновении автомобилей. Анализ характера и локализации повреждений у водителей и пассажиров свидетельствует, что различные повреждения в совокупности располагаются у водителей на левой, а у пассажиров на правой переднебоковых поверхностях тела, что подтверждает данные А.А. Солохина (1968), П.П. Щеголева (1961), Л.Е. Роенко (1967) в свое работе провел исследование, в ходе которого подтвердил частоту встречаемости повреждений грудной клетки при травме в салоне автомобиля. Повреждения грудной клетки занимают третье место после повреждений головы и нижних конечностей. Так, по его данным, повреждения грудной клетки наблюдались в 19,34 % случаев, повреждения головы — в 36,9 % случаев, повреждение нижних конечностей — 23,7 %. Травма грудной клетки чаще встречалась у водителей легковых автомобилей, на втором месте данный вид травмы наблюдался у пассажиров переднего сиденья. В тоже время по данным П.П. Щеголева (1955) и А.А. Солохина (1958, 1968) данную травму чаще получают пассажиры переднего сиденья. Повреждения грудной клетки у водителя возникают от удара о рулевое колесо, у пассажира переднего сиденья — от удара о щиток управления и панель приборов, а также о спинку сиденья. Автором рассматривается влияние конструктивных особенностей частей салона автомобиля на механизм возникновения, и на характер возникающих повреждений. Так, им проводилось исследование механизма образования повреждений в зависимости от диаметра рулевого колеса, толщины его обода и др. особенностей, угла наклона. В связи с этим, тело водителя в кабине грузового автомобиля вначале соприкасается с ободом колеса, что обуславливает его выраженное воздействие на грудную клетку, создавая условия для возникновения резких перегибов туловища через рулевое колесо. Автором отмечается влияние материала, формы и элементов частей салона автомобиля (спинки передних сидений) на причинение повреждений. На исследованном материале автор указывает, что переломы ребер и повреждения внутренних органов наблюдались в происшествиях, где скорость автомобиля достигала 60 и более км/ч. При меньших скоростях имели место повреждения мягких тканей (ушибы, ссадины, кровоподтеки) грудной клетки. По мнению автора, механизм травмы грудной клетки внутри автомобиля состоит из следующих компонентов: удар грудной клеткой о части автомобиля, удар и сдавление грудной клетки в силу инерции, сдавление грудной клетки сместившимися частями автомобиля, резкий перегиб грудной клетки через части автомобиля, контрудар при отбрасывании тела после удара. Удар тела о части автомобиля более характерен для малых скоростей столкновения (до 60 км/ч). При этом повреждения возникают от прямого воздействия. Удар и сдавление возникают при скорости свыше 60 км/ч, когда в силу кинетической энергии грудная клетка ударяется передней поверхностью о расположенную перед ней часть автомобиля, после чего задняя ее поверхность прогибается кпереди, обуславливая повреждения уплощением грудной клетки. При этом возникают повреждения, характерные как для прямого, так и для не прямого воздействия. При резком сгибании грудной клетки вследствие упора нижней частью ее о рулевое колесо, щиток управления или спинку переднего сиденья возникают повреждения позвоночника типа компрессионных переломов. Повреждения задней поверхности грудной клетки возникают от удара о спинку сиденья при переднезадних столкновениях или вследствие отбрасывания тела после удара. Однако в своих работах данные авторы не изучали зависимость между различными типами столкновений автомобилей, частотой и локализацией повреждений ребер у водителей транспорта. Ю.С. Сидоров и Л.А. Щербин (1990) провели исследование, в результате которого были изучены общие закономерности переломов ребер по различным анатомическим линиям у водителей легковых автомобилей при фронтальных, фронтально-левых (правых) и боковых левых (правых) столкновениях транспортных средств. Ими было установлено статистически достоверное перемещение переломов ребер соответственно направлению динамического воздействия на автомобиль. При боковых левых столкновениях переломы были отмечены практически только на левой части изучаемой области, и располагались в основном по средней и передней подмышечным линиям. В случаях фронтально-правых столкновений автомобилей общее количество переломов ребер правой половины грудной клетки составило 69,7 % от общего числа переломов ребер. Проведенное исследование подтвердило значительную взаимосвязь между направлением динамического воздействия на автомобиль, частотой и локализацией переломов ребер у водителей транспортных средств, Большое разнообразие повреждений не всегда позволяет вынести, безусловно, точное суждение по основным вопросам, ставящимся перед судебно-медицинским экспертом, и ответы носят вероятный характер. Такое положение свидетельствует о неполном использовании возможностей судебно-медицинской экспертизы (О.Ф. Салтыкова, И.И. Антуфьев, Н.Н. Веремкович, Л.А. Щербин, Ю.С. Сидоров, О.А. Ромодановский, 1969). Негативным является практика при которой судебно-медицинский эксперт никогда не вызывается на место происшествия в случаях, если происшествие не закончилось смертельным исходом (О.Х. Поркшеян, СИ. Христофоров, 1965). В этих случаях следователь не спрашивает о механизме образования повреждений, интересуясь лишь степенью их тяжести. Это приводит к механическому переводу данных медицинских документов в ту или иную группу степени тяжести. Личный осмотр места происшествия, транспорта, одежды пострадавшего в сочетании с объективной картиной повреждений позволяет эксперту установить подробный механизм их образования, воссоздать картину происшествия. А. Рахимов (1970) в своей работе по вопросам изучения не смертельного автотранспортного травматизма показывает, что именно в случаях с не смертельной автотравмой имеется максимум возможностей выяснить механизм возникновения повреждений. В этих случаях эксперт имеет дело как бы с «экспериментом», где известны все исходные данные (место первичного удара, последующее травмирующее воздействие, скорость машины, характер пути и пр.), где буквально повреждения можно сопоставить с локализацией и характером тех выступающих частей автомобиля, которыми они были последовательно причинены.

Благодаря своему процессуальному положению и большому объему информации по самым разнообразным параметрам судебно-медицинские эксперты вносят существенный вклад в расследование ДТП, поскольку проводят медицинскую реконструкцию происшествия и установление причинно- следственных связей последствий ДТП. В своих работах ряд авторов подчеркивает, что экспериментальное моделирование повреждений при различных вариантах опытов, поставленных с заранее известными физическими параметрами динамических нагрузок, дало бы необходимые данные для более направленной экспертной оценки повреждений тела человека и факторов их вызывающих (О.Ф. Салтыкова, И.И. Антуфьев, Н.Н. Веремкович, Л.А. Щербин, Ю.С. Сидоров, О.А. Ромодановский, 1969). Так, И.И. Антуфьев, В.М. Бойцов, В.Б. Лема- сов, А.В. Маслов, О.Ф. Салтыкова, В.Г. Скрипник (1965) рекомендуют в случаях обнаружения повреждений головы при травме внутри салона движущегося автомобиля оценивать обнаруженные повреждения на костях черепа в зависимости от скорости подхода головы к ударяемой поверхности. По их мнению, повреждения на голове не образуются при скорости ее подхода к месту удара 2,5 м/с (9 км/ч), а только возникают при скорости 6,5-9,4 м/с (24-34 км/ч). В своей работе «К оценке повреждений в зависимости от величины травмирующей силы при столкновении автомобилей между собой или с какими-либо неподвижными предметами» В.К. Стешиц и И.И. Язвинский (1972) высказываются о том, что определить скорость подхода головы к ударяемой поверхности не так легко. Л.Е. Роенко (1965) приводит наблюдения об относительно частой встречаемости повреждений диафрагмы в сочетании с повреждениями других внутренних органов брюшной полости в случаях причинения травмы внутри легкового автомобиля. В подавляющем большинстве случаев разрывы диафрагмы сочетались с повреждениями печени, на втором месте стояли сочетание повреждений диафрагмы с кровоизлияниями в околопочечную клетчатку. По данным автора разрывы диафрагмы сочетались с разрывом и кровоизлиянием легкого, с переломом ребер, с переломами бедра и грудины, в равной степени с переломом костей таза, костей коленных суставов и повреждением черепа. Подавляющее большинство разрывов располагалось в области левого купола диафрагмы. Обширные разрывы диафрагмы в сочетании с размозжением печени, переломы ребер в месте удара встречались у водителей при столкновении автомобилей со скоростью движения 70-80 км/ч (величина травмирующей силы от 540 до 705,2 кгс. м или 5400-7052 дж). Механизм возникновения указанных повреждений автор объясняет тем, что при столкновении автомобилей тело водителя продолжает двигаться по инерции вперед и наталкивается на колесо рулевого управления верхним отделом живота. В ходе своих исследований автор полностью подтвердил высказанное П.П. Щеголевым (1959) положение о полной беззащитности пассажира переднего сиденья в момент происшествия. Разрывы диафрагмы у пассажира переднего сиденья возникают от ударов движущегося вперед по инерции тела пассажира о панель с приборами областью живота и нижним отделом грудной клетки в сочетании с резким перегибом тела через указанную панель. Механизм разрыва аорты в случаях транспортной травмы, полученной в салонах автомобилей, был проанализирован коллективом авторов из С.-Петербурга (М.Д. Мазуренко, В.К. Обрубов, В.Ф. Коржевская, И.П. Соловьева, 1992). Встречаемость данного повреждения была одинакова как у водителей легковых автомобилей, так и у пассажиров переднего сиденья.

По мнению авторов повреждения у водителей были связаны с ударами грудью о рулевое управление, у пассажиров переднего сиденья — о щиток приборов управления. При этом подавляющее большинство повреждений было однотипным — в виде полных циркулярных разрывов грудного отдела аорты на уровне 4-5 грудных позвонков. Локализация и характер повреждений, по мнению автора, зависят от многих факторов, среди которых он выделяет четыре основных фактора: скорость движения автомобиля, конструкция его внутреннего устройства, место пострадавшего внутри салона и наличие предохранительных приспособлений (ремней безопасности и т.п.).

В своей работе В.К. Иванов (1995), рассматривает возможность получения данных о том, на каком месте находились погибшие или живые до и после дорожно-транспортного происшествия путем изучения ремня безопасности. Если участники ДТП остались в живых, наибольшую доказательную силу, по мнению автора, приобретают отпечатки ремня безопасности. В области плечо- грудь эти отпечатки располагаются у водителя в направлении слева сверху вправо вниз, а у пассажира наоборот. При осмотре одежды могут быть установлены следы-отпечатки в виде гофрирования ткани рубашки на манекене. Следы располагаются в верхней части грудной клетки слева, а также в нижней ее части справа по ходу диагональной ветви ремня безопасности. Следы, их отображение имеют большое значение при установлении лица, сидящего за рулем автомобиля в момент столкновения транспортных средств либо при опрокидывании. Отображение отпечатков ремня безопасности или, наоборот, одежды на ремне безопасности определенного направления у одного из пострадавших позволяют исключить возможность нахождения за рулем другого лица. В зависимости от скорости движения автомобиля перед ДТП образуется след отпечаток на обратной стороне ремня безопасности. Автор обращает внимание на то, что синтетические ткани дают следы «спекания» материала и отпечаток получается более четким. Так, при скорости 20g (30-40 км/ч) идет равномерное распределение волокон рубашки на обратной стороне ремня безопасности на каком- либо ограниченном участке. Для более доказательного решения вопроса, кто сидел за рулем, В.К. Иванов предлагает дополнить исследования проведением эмиссионного спектрального анализа участка ткани рубашки и ремня безопасности на каком-либо ограниченном участке.

Изучение данных судебно-медицинских исследований трупов показало, что почти во всех случаях автомобильной травмы, в той или иной степени, повреждаются внутренние органы (В.Н. Крюков, З.М. Лунева, А.А. Теньков 1983; А.А. Солохин, А.А. Тхакахов, 1996). Морфологические особенности данных повреждений крайне разнообразны, что связано с разнообразием условий их образования. Однако, несмотря на разнообразие в морфологической картине повреждений внутренних органов, отдельные повреждения и их комбинации возникают только при определенных видах автомобильной травмы.

Отдельными авторами были выполнены работы, в которых показаны возможности математических методов исследования для установления вида травмы, в том числе и при гибели пострадавших внутри салона автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях (З.М. Лунева, 1984; А.П. Ардашкин, 1986). Авторами было предложено использовать математический аппарат теории вероятностей и комбинаторики, показаны возможности названных методов и даны ориентировочные рекомендации по их использованию. Последующие разработки, проведенные в этом направлении, показали перспективность предложенных методов для решения ряда вопросов, возникающих при смертельной травме внутри салона автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях. В своей работе А.И. Швец (1989) излагает возможности принципиально нового подхода к установлению места нахождения пострадавших в салоне автомобиля при ДТП с помощью элементов комбинаторики. Основное внимание в его работе было уделено не наличию повреждений с учетом морфологических особенностей, а сочетанию (комбинации) одних повреждений с другими и их математической оценке. По мнению автора, определение условных вероятностей двойных сочетаний (комбинации) признаков, обнаруженных у пострадавших внутри салона автомобиля с использованием математических приемов, позволяет совокупно учесть множество сочетаний повреждений и с определенной вероятностью решить вопрос о местонахождении пострадавшего на конкретном месте салона автомобиля в момент дорожно-транспортного повреждения. Новые аспекты исследования телесных повреждений при травме внутри кабины автомобиля предложены Ю.С. Сидоровым в 1970 г. с учетом данных Корнельского университета (Л. Норманн, 1962) и Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона по изучению столкновений автомобилей с неподвижными преградами, которые позволяют рассматривать относительное движение тела человека в кабине как вращательное относительно оси, проходящей через пяточные кости и подойти к вопросу определения зависимости между характером повреждений и скоростью движения автомобиля перед происшествием. Наиболее целесообразной формой изучения особенностей травмы человека внутри кабины автомобиля является моделирование повреждений в максимально сходных условиях при различных скоростях движения экспериментальной установки. В последующем, в работе «Зависимость объема повреждений водителей легковых автомобилей от некоторых антропометрических показателей» Ю.С. Сидоров и Е.В. Никитина (2002) предприняли попытку прямого определения объема повреждений человека в зависимости от его возраста, длины и массы. Авторами в процессе математического моделирования объема повреждений водителей использовалась скорость столкновения легкового автомобиля, определение которой производилось с учетом скорости движения каждого из сталкивающихся автомобилей непосредственно перед происшествием, их собственной массы, массы груза или людей, находящихся в салоне. Выявлено, что между объемом повреждений мягких тканей и костей опорно-двигательного аппарата водителей, с одной стороны, и скоростью столкновения, с другой, выявлена заметная положительная связь, внутренних органов — тесная и совокупности всех повреждений — весьма тесная корреляционная связь. Результаты исследований свидетельствуют о возможности и перспективности применения разработанного способа математического моделирования совокупной тяжести (объема) повреждений у водителей, закрепленных ремнями безопасности, для изучения особенностей травмы человека при дорожно-транспортных происшествиях.

В связи с огромным скачком в развитии компьютерной техники, сегодня стало возможным моделировать краш-тесты на компьютерах. За рубежом как примерную оценку травмоопасности автомобилей используется HIC, как критерий тяжести повреждений головы водителя и пассажира используют. HIC — это Head Injury Criteria. При краш-тестах с манекенами, имитирующими поведение реального человеческого тела (кинематику суставов, массу и упругость отдельных частей тела и т. д.), можно оценить лишь вероятность травмы. А для этого недостаточно максимального значения перегрузки — головной мозг может выдержать кратковременную перегрузку в 150 g (1-2 миллисекунды), а может расплющиться о стенки черепа при замедлении в 100 g, но действовавшем в течение 10-15 мс. Поэтому суммируют значение перегрузки на опасном этапе удара. В этом и заключается физический смысл критерия ШС — это максимальный интеграл замедления на опасном участке, взятый на отрезке не более 36 мс с неким коэффициентом, который (как и кривая Уэйн-Стейта, на которой базируется метод вычисления ШС) определен в ходе опытов на животных и добровольцах. То есть ШС фактически показывает «дозу поглощенного замедления». HIC вычисляется компьютером, который высчитывает по определенной международными правилами формуле все возможные интегралы на протяжении опасном участке Трафика замедления головы, а потом выбирает из них наибольший. Считается, что значения HIC до 1250 — неопасные, от 1250 до 1500 — говорят о повреждениях средней тяжести, и свыше 1500 — об опасных, смертельных травмах. У лучших автомобилей этот показатель, по данным зарубежных испытаний, лежит в пределах 300-600, у обычных автомобилей — 600-1000. Вместе с тем, нельзя однозначно заявить, что автомобиль с меньшим значением HIC более безопасен при фронтальном столкновении, чем автомобиль, у которого HIC больше. И не только потому, что при аварии играют роль и другие опасные ситуации — например, удар по затылку при отскоке или повреждение шейных позвонков при резких вращательных движениях головы после ударов о детали интерьера. HIC, как и кривая Уэйн-Стейта, носит статистический характер и отображает лишь вероятную оценку травм головы. Так что критерий HIC нужно рассматривать вместе с другими результатами испытаний.

Несмотря на то, что в течение более чем полувека многими авторами изучались и систематизировались морфологические и экспериментальные данные условий причинения и механизма образования повреждений при дорожно-транспортных происшествиях, в том числе и при травме внутри салона автомобиля, в доступной нам литературе не встретились какие-либо сведения по изучению особенностей механизма образования повреждений в салоне автомобиля с правосторонним расположением элементов управления и рулевой колонки. Имеются лишь указания на то, что правостороннее расположение рулевой колонки способно приводить к «зеркальному» изменению расположения травм и других следов (Дифференциальная диагностика травм водителя и пассажира переднего сиденья легкового автомобиля, 2001). Имеются лишь единичные работы по данной проблеме. Так, А.Е. Койцубой (2006) был проведен анализ смертельных случаев в результате ДТП с участием автомобилей японского производства в г. Владивостоке. Автором статьи приводятся данные анализа причин смерти водителей и пассажиров при травме внутри салона автомобиля. В подавляющем числе случаев причиной смерти явилась черепно-мозговая травма, несовместимые с жизнью повреждения внутренних органов, острая массивная кровопотеря и травматический шок. В 50,6 % случаев смертельная травма внутри салона автомобиля была связана со столкновением автомобиля с неподвижным препятствием, в 38,2 % травма была причинена в результате встречных столкновений автомобилей. Максимальная смертность водителей и пассажиров переднего сиденья пришлась на наиболее трудоспособную возрастную группу от 20 до 37 лет. У погибших водителей и пассажиров переднего сиденья отмечались повреждения головы. У водителей изолированный перелом костей свода черепа встретился в 42 % случаев, перелом основания черепа в 52,6 %, перелом свода и основания черепа в 21 %. Перелом костей лицевого отдела черепа в 21 %. У пассажиров данные повреждения составили соответственно 29,1 %, 41,6 %, 29,1 %, 12,5 %. Переломы ребер у водителей были отмечены в 49,1 %, при этом в 12 % справа, в 10,5 % слева, в 26,3 % с обеих сторон. Переломы грудины наблюдались в сочетании с переломами ребер в 10,5% у водителей и в 12,5 % у пассажиров. Травма грудной клетки у водителей сопровождалась повреждением легких в 36,8 %, сердца в 12,3 %, аорты в 8,7 %, у пассажиров переднего сиденья процентное соотношение повреждений этих органов было соответственно 33,3 %, 12,5 % и 8,3 %. Из органов живота у водителей чаще встретились травмы печени — 33,3 %, селезенка — 15,8 %; у пассажиров на первом месте стоит селезенка — 29,1 %, затем печень — 20,8 %. Повреждения позвоночного столба преобладали у пассажиров — 33,3 %, у водителей 14 %; шейный отдел повреждался у пассажиров в 29,1 %, у водителей в 10,5 %. Переломов костей плечевого пояса у пассажиров не было выявлено, у водителей — переломы ключиц слева в 8,7 %. Переломы плечевых костей чаще наблюдались у пассажиров слева (20,8 %), у водителей преимущественно справа в 8,7%. Переломы костей предплечий чаще встречались у водителей (10,5 %), у пассажиров отмечены переломы только левого предплечья в 8,2%. Со стороны кистей рук переломов костей не встречалось. Переломы костей таза чаще отмечались у пассажиров (29,1 %), у водителей — 19,0 %. Среди переломов костей нижних конечностей у водителей значительно преобладали переломы бедренных костей (34,8 %) , у пассажиров 12,4 %. Переломы правой бедренной кости (17,5 %) преобладали над левой (5 %) . У пассажиров перелома правой бедренной кости изолированно не наблюдалось. Переломы костей голени чаще встретились у водителей, при этом преобладали повреждения справа- 17,5 %. У пассажиров переломов костей только правой голени не отмечалось. Повреждения области коленного сустава отмечались только у водителей и составили 6 %, при этом переломы надколенника отмечались только справа и составили 1,75 %. По данным другого автора, в 22 % случаев причиной смерти были шок и кровопотеря, в 42 % черепно-мозговая травма с ушибом головного мозга и переломами костей черепа, на третьем месте — разрыв грудного отдела аорты (14 %) (А.А. Грабовский, 2006). Автор подчеркивает, что у водителей преобладала травма грудной клетки и живота. Черепно-мозговая травма была ведущей у пассажиров переднего сиденья. Переломы грудины чаще встречались у пассажиров (10 %), у водителей данные повреждения встречались в 5 % случаев. В своей работе автор подчеркивает, что при всех случаях травмы внутри салона автомобилей с правым расположением руля наблюдалось преобладание повреждений у водителей с правой стороны, а у пассажиров переднего сиденья — с левой. Отмечается отсутствие таких признаков, как перелом надколенника и перелом вертлужных впадин, отсутствие на передних поверхностях грудной клетки водителей следов от контактов с выступающими частями обстановки салона.

Анализ научных работ и публикаций, посвященных исследованию травмы, причиняемой в салонах автомобилей лицам, находящимся за рулем и на переднем пассажирском сиденье, показывает, что до настоящего времени не проводились исследования по изучению локализации, механизма причинения повреждений и объема травмы у водителей и пассажиров переднего сиденья в случаях фронтальных и фронтально-боковых ударов, в зависимости от типа легкового автомобиля, например, класса джип, характера посадки их на сиденьях с различными, штатно используемыми, конструктивными особенностями салона и панели управления, позволяющие проводить судебно-медицинским экспертам дифференциальную диагностику повреждений у пострадавших и определение места их расположения в салоне легкового автомобиля, в том числе и с правосторонним расположением рулевой колонки и приборов управления. Необходимость таких исследований в настоящее время оправдана еще и тем, что сегодня имеется устойчивый рост парка подержанных легковых автомобилей на территории Сибири и Дальнего Востока из Японии, которые имеют правостороннее расположение колонки рулевого управления, а также определенные конструктивные особенности интерьера салона и элементов пассивной безопасности, влияющих на особенности образования повреждений. Начиная с конца 90-х годов, почти все японские машины серийно оснащаются минимум двумя подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов. Это указывает на необходимость поиска и выбора информативных признаков в причиненных повреждениях, образование которых обусловлено наличием таких устойчивых факторов, как конструктивные особенности и различия интерьера салонов подержанных автомобилей разных марок и моделей японского производства, а также позой и возможным положением водителей и пассажиров переднего сиденья. Актуальность проблемы изучения повреждений, причиняемых водителям и пассажирам переднего сиденья в салонах автомобилей с правосторонним расположением колонки и панели управления, связана еще и с постоянным ростом парка автомобилей японского производства в целом по России и в ее отдельных регионах. По данным раздела «Автомобильная статистика» портала Ladaonline, по состоянию на начало 2006 года, в России насчитывалось 1 508,2 млн. автомобилей с правым расположением руля. Это примерно 6 % от общего парка легковых автомобилей в РФ. Ряд регионов России сейчас уже более чем наполовину заполнен праворульным автотранспортом. Так, например, в Приморском крае на долю «правого руля» приходится 79,2 % легковых машин, на Сахалине — 72,1 %, на Камчатке — 66,6 %, в Хабаровском крае — 57,8 %, в Магаданской области — 53 %. В целом, доля легковых автомобилей с правым расположением руля в Дальневосточном федеральном округе составляет 62 %, а в Сибирском — 15 %. В центральной России доля «правого руля» пока еще составляет менее 1 %.

похожие материалы в каталогах

похожие статьи

Терминология и классификация автомобильной травмы / Матышев А.А., Солохин А.А., Христофоров С.И., Сафронов В.А. // Судебно-медицинская экспертиза. — 1968. — №2. — С. 10-13.

Травмы при дтп лобовое столкновение